“한국 자동차 업계, 파업 손실 11년간 7조6000억 달해"

자동차산업이 전환기를 맞으면서 국내 자동차 업계의 위기가 고조되는 가운데, 전문가들은 노동개혁을 비롯한 다양한 변화를 통해 국내 자동차 경쟁력 강화요인을 마련해야 한다고 한 목소리를 냈다.

자동차산업연합회 21일 서울 서초동 한국자동차산업협회 대회의실에서 ‘우리나라 자동차산업의 발전전략’을 주제로 제8회 자동차산업 발전포럼을 개최했다. 

정만기 자동차산업연합회 회장은 기조발언을 통해 “법인세율, 최저임금, 근로시간 등 가격경쟁력 요인 강화가 필요하다”고 강조했다. 정 회장은 “법인세율 인하는 경쟁력 제고로 이어져 투자 활성화와 고용 확대에 기여한다”며 “미국의 경우 법인세율 인하 등 트럼프의 감세정책이 투자와 일자리 확대를 촉진했다”고 말했다. 주 52시간 근로시간 단축과 관련해서는 “이에 따른 부작용 해소가 필요하다면서, 이 문제는 실제 근로시간 단축을 목표로 하면서 노동 유연성을 높이는 방향으로 풀어갈 필요가 있다”고 언급했다.

이를 위해 ▲탄력근로제의 단위기간을 3개월에서 6개월로 확대하는 입법안의 국회통과와 비정규직 채용 ▲파견 및 대체인력 활용도 제고를 위한 입법추진 ▲노사 간 협상주기도 1년이 아니라 독일, 미국 등 선진국 업체처럼 3~4년으로 전환하는 안 등을 제안했다.

조철 산업연구원 선임연구위원은 ‘한국 자동차산업의 현실과 진단’을 주제로 한 발표에서 “한국 자동차생산은 2019년 395만대로 400만대가 붕괴되면서 산업적 위기감이 고조되고 기업들은 경영이 악화되고 있다”고 짚었다. 특히 “자동차부품업계 평균 영업이익률은 2%로 떨어져 적자기업이 25%에 달하는 등 부품 생산기반이 위협받고 있다”고 지적했다.

조 위원은 “현재의 어려움은 비용구조, 경직된 노사관계, 비효율, 각종 규제, 협소한 내수시장 등에 기인한다”면서 “이들 애로사항이 개선되어 적절한 비용구조 및 여건조성이 이루어지면 국내에서도 생산 증가의 가능성이 존재한다”고 언급했다.

김동배 인천대 교수는 ‘4차 산업혁명시대 자동차산업과 노동시장’에서 “4차산업혁명시대는 높은 노동유연성을 요구하지만 국내 자동차 산업은 유연성이 매우 부족하다”고 지적했다. 그러면서 ▲사내하청 정규직화, 근로시간 단축, 파견금지 등으로 인한 수량적 유연성 부족 ▲노동배제적 자동화, 기술직 교육훈련 부재, 배치전환의 어려움 등 기능적 유연성 부족 ▲단일호봉제, 경영실적과 무관한 성과급제 등 임금 유연성 부족 등을 그 예로 들었다. 김 교수는 “노사관계 악화로 인해 파업이 빈번하게 발생하는데, 2008~2018년까지 파업으로 인한 누적손실액은 약 7.6조원으로 이는 현대차그룹과 협력사들이 2030년까지 수소차 50만대 생산 구축을 위한 투자금액에 해당한다”고 지적했다.

그는 노사 당사자간 과제로 노사의 목표와 공유가치 통합이 필요하며, 정부의 과제로 파견허용, 선택적근로제·탄력적근로제의 기간 확대, 대체근로 허용 등 유연안정성을 촉진하고 노사간 힘의 불균형을 해소하는 방향으로 노동법제도를 개편할 것을 제안했다.

김철환 이노싱크컨설팅 상무는‘자동차산업의 규제환경’에서 “자동차 규제강화와 자동차시장의 변화로 인해 전례없던 규모로 자동차산업 구조가 변화되고 있다”면서 대표적인 규제로 환경규제와 안전규제를 지적했다. 또한 “전기차가 정부 목표대로 개발 보급돼도 EU의 CO₂배출규제를 달성하기 위해서는 내연기관의 대폭적인 환경성능이 뒷받침돼야 한다”고 주장했다.

송한호 서울대 교수는‘미래 자동차산업의 경쟁적 확보를 위한 대응’을 통해 “각국 정부에서 전기차 및 수소전기차 공급을 위해 구매 지원금이나 세제 지원, 충전 인프라 구축에 많은 노력을 하고 있으나 소비자들은 차량 가격 및 유지 비용, 사용의 용이성과 심리적 만족감에 따라 의사결정이 이루진다는 점이 간과되고 있다”고 지적했다. 송 교수는 “현재 국산 전기차는 동급 준중형 휘발유 내연기관 차량 대비 국고 및 지자체 보조금을 받더라도 1000만원 이상 비싸며, 그 이유는 배터리 가격 때문”이라고 짚었다. 현재 배터리 가격이 연평균 감소율 10% 이상 크게 감소하고 있으나 대용량 생산공장을 통한 배터리팩 단가 하락, 전기차 공유 플랫폼 개발을 통한 생산비용 하락, 차세대 배터리 기술개발 등으로 지속적인 가격하락이 필요하다고 강조했다.

정부의 인센티브 정책에 대해서는 “보급 초기에는 의미가 있지만 대규모 구매 인센티브는 소비자간의 형평성 논란 및 정책 예산 지속성 측면에서 한계가 있을 것”이라고 말했다. 또 “또 전기차의 급속 충전소는 15개당 1개소로 높은 보급률이지만 여전히 내연기관차량의 주유시간 보다는 충전시간이 여전히 길다”며 “효율적인 급속 충전기 기술개발 및 보급이 필요하다”고 강조했다.

이정우 기자 [e-mail]