[사설] 4년 뒤 신차 절반 ‘저공해차’, 글로벌 흐름에 맞기는 하는가

서울 시내 한 쇼핑몰에 설치된 전기자동차 충전소 모습. 뉴시스

정부가 2030년 신차의 절반을 전기·수소차 등 ‘저공해차’로 판매하도록 하는 목표치를 담은 ‘연간 저공해 및 무공해 자동차 보급 목표’ 고시를 어제부터 시행했다. 목표치는 2027년 32%, 2028년 36%, 2029년 43%, 2030년 50% 등으로 해마다 높아진다. 보급 목표에는 무공해차인 전기·수소차와 저공해차인 하이브리드차가 모두 포함된다. 다만 하이브리드차 판매 실적은 1대당 0.3점이 인정돼 3, 4대를 팔아야 저공해차 1대로 인정된다. 지난해 국내 신차 가운데 전기·수소차 비율이 13.5∼15%에 불과한 걸 생각하면 무리한 탈(脫)내연차 정책이 아니냐는 지적이 나온다.

저공해·무공해차 보급 목표는 일정 대수 이상 차를 판매하는 제조·수입사에 일괄 적용된다. 전기차만 생산하는 업체와 달리 다양한 차종을 만드는 국내 완성차 업계는 직격탄을 맞게 된다. 가뜩이나 올해 저공해차 보급 목표 28%도 버거운 상황이라고 업계는 하소연한다. 이런 마당에 4년 만에 50%를 채우라는 건 과도한 조치가 아닐 수 없다. 정부는 목표를 달성하지 못할 때 부과되는 기여금을 대당 150만원에서 2028년부터 300만원으로 두 배 올리기로 했다. 하기 싫으면 돈으로 때우라는 ‘팔 비틀기’와 무엇이 다른가.

정부가 글로벌 추세에 역행하는 걸 굳이 강행하는 이유가 궁금하다. 행여 2035년 국가 온실가스 감축 목표를 2018년 대비 53∼61%로 설정한 것에 맞춰 무리하게 탈내연차를 밀어붙이는 건 아닌지 되묻고 싶다. 유럽연합(EU)은 2035년부터 시행할 예정이던 내연기관차 판매 금지 규제를 철회했다. 친환경차 선봉에 있던 유럽의 돌변은 저가의 중국산 전기차의 잠식을 막으려는 현실적 이유에서다. 미국 정부도 최근 전기차에 대한 보조금을 폐지했다. 포드는 지난해 LG에너지솔루션과의 9조6000억원 규모의 배터리 공급계약을 비롯해 2024년엔 SK온과 합작법인 계약을 해지했다.

탄소 중립은 거스를 수 없는 대세라지만 속도 조절이 필요하다. 소비자의 선택권을 제한하고, 자국 산업 경쟁력에 악영향을 미치는 정책은 국제적 추세도 살피면서 유연하게 추진해야 한다. 고질적인 충전 인프라 부족과 가격부담, 주행거리 불안 문제부터 차근차근 해결하는 게 순리다. 현실을 도외시한 정책으로 중국산 저가 전기차만 반사이익을 누릴까 우려된다. 소 잃고 외양간 고치는 우를 범해서는 안 될 것이다.